На трамваи Екатеринбурга "облизингнулись" частники

Но мэрия предпочитает МУПы.

Перевод городского общественного транспорта на концессионную модель не приведет к резкому росту тарифов, если ввести в цепочку "концессионер-муниципалитет" лизинговую компанию. Такое предложение прозвучало 16 ноября на общероссийском форуме "Города России-2030: перекрестки возможностей" в рамках круглого стола "Муниципально-частное партнерство в системе стратегического управления городским развитием", сообщает "Уралинформбюро".

Понятия "общественный транспорт" и "концессия" еще несколько лет назад казались несовместимыми. Оно и понятно: во многих городах износ трамвайного парка составляет 80%, а на автобусных маршрутах правят бал сомнительные частные фирмы с устаревшими маловместительными машинами. Ни один частник не рискнет взять ответственность за эти аварийные "раритеты", и тем паче не будет вкладываться в их замену на современные модели.

Однако, в отличие от трамваев, лизинг автобусов в Екатеринбурге практикуется довольно широко. Пример — приобретение мэрией Екатеринбурга в 2015 году 58 автобусов Минского автозовода, которое было оформлено по лизинговой схеме. Лизинг мог бы стать связующим звеном между муниципалитетом (балансодержателем) и концессионером, желающим взять под свое крыло часть муниципальных маршрутов общественного транспорта.

Как пояснил начальник управления ВЭБ Лизинг по работе с госсектором Виктор Новоченко, это облегчило бы проблему парка машин: вместо того, чтобы брать на баланс изношенные автобусы и трамваи, концессионер "лизингует" их у специализированной компании.

Виктор Новоченко (с микрофоном) предлагает лизинговую модель спасения общественного транспорта.

Еще одним препятствием на пути транспортных концессий участники дискуссии считают противодействие со стороны маршрутчиков. "Они рынок под себя забрали и уходить не хотят, и участвовать с нами в концессии (парков и линий общественного транспорта – прим.ред.) тоже не желают", — посетовал советник генерального директора фирмы "Автодор-Инвест" Юрий Волков.

Муниципальные власти, по его словам, тоже пока неохотно идут навстречу реализации этой модели. По его мнению, дальнейшее промедление, может привести к катастрофическим последствиям.

"Износ трамвайных парков безумный, а в стране практически нет компаний, которые грамотно занимаются трамвайной инфраструктурой. Операторских компаний в этой сфере тоже нет. Еще лет пять, и подстанции начнут взрываться. А горожанам будет не на чем ездить", — припугнул Волков участников круглого стола.

Представители муниципалитета попытались опровергнуть этот упрек. Как пояснил замглавы администрации Екатеринбурга по вопросам организации управления Вадим Дударенко, в Екатеринбурге есть сильные МУПы, способные стать концессионерами в сфере общественного транспорта, однако федеральное законодательство не допускает участия муниципальных предприятий в этой роли.

Вадим Дударенко "поставил" бы на МУПы... Да федеральный закон не дает.

Впрочем, на практике дискутировать пока не о чем: как признал Юрий Волков, реальные концессионные соглашения в сфере общественного транспорта на данный момент не работают ни в одном городе, кроме Санкт-Петербурга.

Тем не менее, в Екатеринбурге уже разработаны варианты передачи в концессию перспективного транспортного проекта: строительства ветки скоростного трамвая из района Академического. Кроме того, на очереди реализация еще двух трамвайных "новостроек": линии "Екатеринбург - Верхняя Пышма" и перспективной трамвайной ветки в сторону строящегося микрорайона "Солнечный".

"Срок окупаемости строительства линии из Академического не превысит 10 лет, — сообщил председатель городского комитета по транспорту, организации дорожного движения и развитию улично-дорожной сети Игорь Федотов. — Потенциальные операторы для него тоже в городе есть". По мнению Федотова, этими операторами могут стать МУПы после того, как поменяют свою юридическую форму.

Еще одним камнем преткновения для триумфа концессионной модели может стать сакраментальная "плановая убыточность" городского общественного транспорта. Многие из-за этого опасаются, что концессионер, желая покрыть убытки, взвинтит цену за проезд в "своих" автобусах и трамваях.

Варианты решения этой проблемы, по мнению организаторов круглого стола, есть: нужно убрать с городских линий дублирующие маршруты и изменить пропорцию "трамваи-маршрутки" в пользу трамваев. Что касается гипотетического роста тарифов, он будет сдерживаться уже существующей схемой тарификации, при которой новую цену должны сначала утвердить РЭК и мэрия, считает Виктор Новоченко.

"Скорее всего, произойдет обратное: муниципалитет заставит концессионера повышать эффективность предприятия в рамках установленного городской властью тарифа. Таким образом, тарифы будут подниматься более плавными темпами, чем когда транспортное предприятие полностью принадлежит городу", — спрогнозировал он в беседе с корреспондентом "Уралинформбюро".

Ранее по теме:
Екатеринбуржцы недосчитаются 99 маршрутов
"Города Урала" заступятся за городских перевозчиков

Источник